Resumo Clipnews ⚠ :
- O aumento das temperaturas globais é uma preocupação crescente com o passar do tempo e o transporte é o 2o maior emissor de gases de efeito estufa na indústria;
- A descarbonização de veículos de passageiros já está em andamento em todos os continentes, com vendas de veículos elétricos atingindo recordes;
- A descarbonização de veículos comerciais ainda está atrasada em comparação com a de veículos de passageiros, devido a questões técnicas e de infraestrutura;
- A descarbonização oferece muitas oportunidades para operações de frotas, melhorando a imagem da marca, protegendo contra regulamentações e ajudando a desacelerar as mudanças climáticas;
Saiba mais 🤓🤓
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À medida que as temperaturas globais continuam subindo, o tempo para a luta contra as mudanças climáticas está mudando.
Como o transporte é a 2ª maior fonte de emissões industriais de gases de efeito estufa, o mesmo acontece com o motor de combustão interna (ICE). Uma razão é que os argumentos climáticos para a eletrificação são esmagadores.
Na verdade, a eletrificação total do transporte global até 2030 impulsionará a redução de 15% necessária para manter o aquecimento abaixo de 1,5°C.
A descarbonização dos automóveis de passeio está em andamento em todos os continentes e as vendas de veículos elétricos batem recordes. No entanto, a frota comercial é outra história. As vendas globais de veículos comerciais leves elétricos (LCVs) serão inferiores a 200.000 em 2021, em comparação com 6 milhões de veículos elétricos de passageiros. Os automóveis elétricos de passageiros representam atualmente 6% das vendas totais de automóveis, enquanto os veículos comerciais elétricos representam apenas 2% das vendas neste segmento.
Por que a eletrificação de veículos comerciais está atrasada em relação aos veículos de passageiros?
Uma das principais razões é que os veículos comerciais geralmente são mais pesados e percorrem distâncias maiores, o que aumenta a pressão sobre as baterias de íon-lítio. Além disso, os custos de infraestrutura da frota são altos:
Os carregadores CC de nível 3 necessários para frotas comerciais são significativamente mais caros do que os carregadores de nível 1 normalmente usados para veículos de passageiros. Isso cria um paradoxo da galinha e do ovo:
As operadoras precisam de uma base instalada de infraestrutura de carregamento antes da transição, mas os construtores de infraestrutura querem ver mais veículos vendidos antes de investir. Além disso, há um obstáculo psicológico a ser superado, com alguns na indústria ainda não convencidos de que a bateria seja adequada para uso comercial. Finalmente, ainda há alguma incerteza sobre qual tecnologia vencerá.
Dito isso, a descarbonização também apresenta oportunidades significativas para as operações da frota. Os veículos comerciais representam 1/3 das emissões do transporte, e a eletrificação em massa irá isolá-los da dinâmica regulatória, melhorar sua imagem de marca e desempenhar um papel importante na mitigação das mudanças climáticas. Além disso, em todos os setores, lidar com as emissões de transporte será uma das opções de redução mais econômicas.
Muitos casos de uso já valem a pena, enquanto a maioria dos outros deve atingir a paridade de custos com veículos de combustão até 2030. À medida que a expectativa de “fazer alguma coisa” cresce, muitos operadores de frota estão respondendo.
Pesquisas mostram que 75% das 200 maiores operadoras de frota dos Estados Unidos (responsáveis por quase 1,2 milhão de veículos) se comprometeram a descarbonizar suas frotas públicas e estão investindo pesadamente. Quase 50% dos proprietários de frota adquiriram veículos elétricos ou planejam mudar para um até 2022. Além disso, mais de 50% planejam operar uma frota totalmente descarbonizada até 2027 e 90% planejam se tornar completamente descarbonizados ao longo do tempo. O motor é descarbonização.
Drivers de descarbonização
Uma das razões para a descarbonização acelerada dos veículos comerciais é que muitos clientes desejam descarbonizar enquanto buscam reduzir as emissões em toda a cadeia de valor. Além disso, os reguladores estão aumentando a pressão – por exemplo, por meio do programa 2021 Clean Trucks da Agência de Proteção Ambiental dos EUA. Há fortes evidências anedóticas de que as pessoas preferem trabalhar para empresas mais sustentáveis, o que significa que empresas mais ecológicas têm maior probabilidade de atrair os melhores talentos.
Outro fator é a maior disponibilidade de financiamento, especialmente financiamento de baixo custo para transições verdes por meio de títulos sustentáveis, títulos verdes e empréstimos verdes.
Desde 2017, o valor idiossincrático das ferramentas globais de sustentabilidade cresceu 57% ao ano, atingindo US$ 1,4 trilhão até 2021.7. Apesar dos ventos contrários da incerteza tecnológica, a oferta de veículos elétricos leves e caminhões médios está crescendo.
Por fim, o debate sobre custos se intensificou, possibilitado por um aumento de oito vezes na densidade volumétrica de energia das baterias de íon-lítio desde 2008 e pelas economias de escala na fabricação.
Na verdade, os veículos de emissão zero estão alcançando a paridade do custo total de propriedade (TCO) para vários casos de uso na próxima década. Em geral, os casos de uso de veículos menores e leves atingirão a paridade de custo mais rapidamente. Um dos motivos é que distâncias mais curtas geralmente envolvem mais paradas e partidas e, portanto, requerem mais frenagem regenerativa para prolongar a vida útil da bateria. Para casos de uso de médio a longo prazo, a paridade de TCO surgirá em dez anos. Isso não deve impedir os operadores de frota de implantar estrategicamente opções de emissão zero em ordem.
O segmento de caminhões mais próximo da paridade de TCO hoje é o de veículos leves. Nossa análise mostra que os veículos comerciais leves elétricos serão 5,0% mais baratos que os veículos com motor de combustão interna até 2025 em termos de custo por quilômetro. Os altos custos iniciais para veículos e infraestrutura de carregamento serão compensados por reduções de custo. . As maiores eficiências serão encontradas em combustível e manutenção, que reduzirão os custos por milha em 60%
Qualquer comparação está sujeita a flutuações nos preços de energia. Por exemplo, um aumento de 50% nos preços da eletricidade aumentaria o custo de um veículo elétrico a bateria (BEV) em 5% a 10%. Por outro lado, um aumento de 50% nos preços da gasolina incentivaria um aumento de 20% nos custos do ICE, aumentando o benefício do BEV para 20% a 25% por milha. Além disso, à medida que a demanda por BEVs aumenta em relação aos veículos ICE, o valor residual dos ativos BEV pode aumentar, resultando em ganhos de TCO. Claro, a mudança raramente acontece de uma só vez.
FONTE: Chegar ao transporte comercial livre de carbono | McKinsey